Автомобили и автомобильный транспорт

До Положению о материальном стимулировании работников автотранспортных 5 предприятий премий зависит от выполнения плана по основным грузоотправителям. Поэтому введение формы учета выполнения этого показателя работы предприятия, а также показателя выполнения плана по роду гру-за крайне необходимо. В настоящее время учет этих данных во всех автохозяйствах ведется в произвольных формах.

Централизованные перевозки грузов и работа автомобилей на закрепленных за автохозяйством маршрутах предъявляют исключительно высокие требования к соблюдению графиков выезда автомобилей из гаража, а также следованию по маршру-там. Есть предложение отразить это в путевом листе, добавив в него сведения о запланированном и фактическом времени выезда автомобиля из гаража, а также прибытия его в основные места погрузки.

Совершенно необходимо, по мнению специалистов автотранспорта, ввести учет работы прицепов и полуприцепов такой же, как и для автомобилей. У нас уже есть автотранспортные предприятия, где парк прицепов составляет 30-40% от наличия всего Подвижного состава. Целесообразно на прицепы и полуприцепы ввести путевые листы, в которых механиками подтверждалось бы их исправное состояние, время отправления и все другие данные.

Из общих замечаний, сделанных по проекту форм первичного учета ЦСУ, следует особо остановиться на учете технического состояния подвижного состава.

В представленном на рассмотрение альбоме имеется пять форм по учету технического состояния. В них предусматривается актировать поломку автомобиля, произошедшую по вине водителя, отмечать состояние автомобилей при их списании или направлении в капитальный ремонт, актировать техническое состояние спидометра.

Учет исправности автомобиля характеризует деятельность технической службы. Включенные же в отчетность ЦСУ акты, конечно, не дают Никакого представления о деятельности столь ответственной службы автомобильного транспорта. Поэтому целесообразно ввести необходимые данные о техническом состоянии автомобилей, прицепов и полуприцепов в перечень обязательных форм. Анализ их поможет вскрыть многие недостатки в работе технической службы, по вине которой в настоящее время простаивает значительное количество автомобилей.

Поскольку, по учету топливо-смазочных материалов в типовых формах предлагается только раздаточная ведомость и образец талона и весь учет движения этих материалов в автотранспортном предприятии не отражен, эти формы не следовало бы включать в типовые. Что касается учета расхода основных агрегатов, запасных частей и материалов, идущих на эксплуатацию подвижного состава, то их следует учитывать не по типовым формам учета материалов, где они учитываются в целом по предприятию и только по стоимости, а по специальным формам, учитывающим затраты по каждому автомобилю. При существующей механизации особых затрат на ведение этого учета не потребуется. Можно даже обусловить, что эти формы вводятся только при механизированном учете.

Наряду с проблемными вопросами, было сделано мйого отдельных конкретных предложений.

В новом образце путевого листа данные об автомобиле, водителе и. грузчике находятся, в левом углу бланка. Многие считают это неудобным, так как в пачке подшитых путевых листов нельзя прочесть эти данные. Далее, на первой странице путевого листа оставлено место для прочих отметок. Работники вычислительных центров просят их систематизировать по графам, чтобы легче было обрабатывать. Наверно, с этими замечаниями следует согласиться.

Автотранспортные предприятия уже несколько лет применяют многодневный путевой лист для грузового автомобиля, работающего на вывозке грунта из-под экскаватора с оплатой за тонну перевезенного груза. Целесообразно включить такой пу-тевой лист в типовые формы.

Форма многодневного путевого листа, применяемая в настоящее время по разрешению ЦСУ в автохозяйствах, с небольшими корректировками могла быть рекомендована как типовая, так как предложенная в альбоме форма многодневного путевого листа требует, дополнительно брать с заказчика справки.

При значительном объеме учета на автомобильном транспорте каждая лишняя графа или строка в формах, каждая неточность в наименовании первичных данных может вызвать очень большие излишние затраты труда. Поэтому почти во. всех предложениях по каждому проекту форм давались замечания по ее улучшению и совершенствованию.

Представители таксомоторных парков указывают, что в применяемой у них форме многодневного путевого листа отсутствует графа росписи кассира, а также удобно расположены для подсчета графы “Часы работы” и “Показание таксометра”* Кассиры не расписываются в путевом листе, а водители сами опускают кассеты с выручкой в буккер. Это просто и удобно.
Они также справедливо критикуют предлагаемый проект 27 - акт о технической исправности спидометра и таксометра. По их предложению, ее можно сократить в 2-3 раза.

Работники грузовых автотранспортных организаций считают, что должна быть введена особая форма путевого листа для междугородных перевозок, в которой можно отразить данные по загрузке ав-томобилей в попутном направлении и оплате за эти перевозки. По их мнению, товарно-транспортные накладные должны быть унифицированы и являться документом строгой отчетности. Необходимо, чтобы грузоотправители заполняли реквизиты товарно-транспортных накладных в путевых листах. Все это позволит более объективно учитывать работу автомобилей и не допускать приписок или утраты груза.

Управление пассажирского транспорта Москвы применяет путевые листы для автобусов, удобные для отметок штамп-часами. Вероятно, этот метод контроля за соблюдением графика движения будет внедряться повсеместно, и целесообразно включить в типовой набор форм такой образец путевого листа. Министерство автотранспорта также несколько лет применяет для автобусов многодневный путевой лист и считает эту форму учета целе-сообразной. Вряд ли стоит отказываться от приме-нения многодневного путевого листа для автобусов, и поэтому необходимо предусмотреть возможность его применения.

В альбоме проектов новых форм учета включены формы № 52, 53, 54 и 55 по учету автомобильных шин. Эти формы не соответствуют формам, приведенным в Инструкции по эксплуатации автомобильных шин. Целесообразно, вероятно, пользоваться этими инструкциями, так как они лучше отражают необходимые первичные данные по этому участку учета.

Поступили предложения и от автотранспортников ведомственного транспорта. Они считают, что в крупных автохозяйствах министерств и ведомств, работающих по единым тарифам, надо ввести пред-лагаемые ЦСУ СССР проекты типовых форм учета. Известно, что 70% грузового автомобильного парка страны приходится на транспорт ведомственного подчинения, и для народного хозяйства упорядочение учета его работы имеет исключительно большое значение.

С упорядочением учета на автомобильном транспорте тесно связаны вопросы совершенствования нормативов, которыми пользуются при обработке данных первичного учета. Например, если пользо-ваться для определения норм расхода топлива не таблицами и номограммами, а непосредственно еди-ничными нормами, то на расчеты будет затрачено времени в 3-4 раза больше. То же и с расчетами зарплаты водителей. Поэтому создание альбома вспомогательных таблиц по нормам и нормативам, а также разработка этих данных с учетом использования их при применении вычислительной техники является насущной задачей работников учета.

Формы и основные положения организации учета на автомобильном транспорте были утверждены более десяти лет тому назад. За это время возросла численность автомобильного парка, в несколько раз увеличились перевозки пассажиров и грузов. В результате укрупнения автотранспортных предприятий для учета работы автомобилей стали широко применять механизированную обработку документации. С переводом автотранспортных предприятий и управлений на новый порядок планирования и экономического стимулирования возникла необходимость улучшить организацию управления, а также оперативного и текущего планирования.

В этих условиях действующие формы и методы учета на автомобильном транспорте не могут удовлетворять предъявляемым к ним требованиям.

В отдельных управлениях и автотранспортных предприятиях, расположенных даже на территории одной союзной республики, используются различные формы и документы. Кроме того, не везде учет ведется на надлежащем уровне, что приводит к значительному увеличению количества и размеров форм, большим затратам труда, и в ряде случаев учет не может быть механизирован.

Исходя из настоятельной необходимости упорядочения первичного учета, создания единой системы показателей и методологии их обработки с использованием счетных и вычислительных машин и централизации изготовления бланков, ЦСУ разработало новую унифицированную первичную документацию по основной деятельности автомобильного транспорта общего пользования.

Подготовлен альбом проектов форм по учету работы и техническому состоянию подвижного состава, по учету топливо-смазочных материалов, шин и аккумуляторов, который был направлен на заключение в министерства автомобильного’ транспорта союзных республик и в Главмосавтотраис.

За последнее время поступило много статей, содержащих предложения по изменению существующих форм учета. Наиболее интересные из них были опубликованы. Вопрос о совершенствовании форм первичного учета и отчетности на автомобильном транспорте поднимался на страницах журнала и в прошлом году.

Кроме того, редакция внимательно следила и освещала работу клуба деловых встреч автомобильного дома научно-технической пропаганды имени автолюбителя, где высококвалифицированные специалисты автомобильного транспорта обсуждали предлагаемые ЦСУ новые формы учета и отчетности.

Публикуя ниже статью, обсудим на страницах блога этот вопроса. Надеюсь, что предложения по совершенствованию учета на автомобильном транспорте будут учтены министерствами автомобильного транспорта при окончательной отработке альбома форм учета.

Подготовленный ЦСУ альбом проектов новых форм учета вызвал широкое обсуждение, которое выявило много конкретных проблемных вопросов по улучшению организации учета на автомобильном транспорте.

Работниками научно-исследовательских организаций и вычислительных центров, например, поставлен вопрос о том, что в документах первичного учета не должны предусматриваться графы, в которые вписываются итоги, полученные в результате обработки первичных данных. Они справедливо замечают, что, имея все первичные данные о работе автомобиля в путевом листе, при наличии вычислительной техники можно произвести всю необходимую аналитическую работу и получить нужные сведения для всех отделов и подразделений автотранспортной организации.

Такое предложение заманчиво, но во многих авто-транспортных предприятиях учет еще не механизирован, и Для них оно неприемлемо. Зато в автопредприятиях, где учет механизирован, затраты ручного труда сократятся, и даже такая незначительная рационализация учета.

В вычислительном центре уже проектируется полная механизированная обработка путевых листов на автомобили, работающие по почасовой оплате, без предварительной ручной обработки в автохозяйствах каких-либо данных. Анализ путевых листов других автомобилей также показы-вает^ что при механизированной обработке нет необходимости иметь все те графы, которые нужны при ручной обработке. Поэтому формы путевых листов должны быть различны в зависимости от того, как они обрабатываются - механизированнс или вручную.

Работники вычислительных центров (а их поддержали многие) выдвинули предложение не производить расчеты заработной платы, экономии топлив; по каждому путевому: листу, так как на машино счетных станциях можно суммировать объем рабо и расход топлива, за месяц и по этим итогам рас считывать заработную плату и производить анали расхода топлива, тем более что данными по кажде My путевому, листу пользуются очень редко и с большим опозданием.

Нужно отметить также, чтб данные ежедневног учета топлива неточны. Ежедневные замеры остатков топлива в автотранспортных предприятиях фактически не производятся. Кроме того, расчет экономии и перерасхода топлива по каждому путевому листу трудоемок, а премия за экономию топлива часто равна всего 40-50 коп. Сама счетная работа и затраты бумаги в ряде случаев больше полученных премий.

С этими доводами, вероятно, следует согласиться и изменить методику расчета затрат на топливо, тем более что некоторые автотранспортные предприятия в порядке эксперимента определяют расход топлива и производят расчет заработной платы по месячным итогам. Так, таксомоторные парки Москвы уже более года практикуют помесячный учет бензина.
Обосновано также предложение ввести в путевые листы дополнительные первичные данные, необходимые для расчета себестоимости перевозок и заработной платы водителей.

Например, в путевом листе автомобилей, работающих с почасовой оплатой, нет графы, где можно отметить участие водителя в погрузочно-разгрузочг иых работах, в экспедировании, время, затраченное на обед, и другие реквизиты. В настоящее время эти сведения пишут на полях, что осложняет расчеты. Для автомобилей, работающих с оплатой,за тонну перевезенного груза, в путевом листе нет, места для данных о сверхурочной работе водителя, сведений о дорожных условиях и других факторах, за которые производятся доплаты или премирование.

Поступило много предложений по многим актуальным вопросам совершенствования первичного учета и от представителей производственных управлений и автотранспортных предприятий.
Всем известно, что разработка отчетов для министерств и ведомств о выполнении плана по грузоотправителям, а также по основным родам грузов очень трудоемка, а в предложенном ЦСУ альбоме об этих формах вообще ничего не говорится.

Категорическое “нет” высказали в беседе с работниками республиканского комитета профсоюза руководящие работники Министерства здравоохранения. При этом они ссылались на приказ министра здравоохранения, которым с этого года вводятся новые нормативы обслуживания предприятий здравпунктами. Не подкрепленные ни экономическими, ни социальными анализами общие данные о незагруженности медицинского персонала здравпунктов автохозяйств - вот основные аргументы появления этого приказа. Правда, приказ не говорит прямо о ликвидации существующей системы медицинского обслуживания работников автотранспорта.

Но, не говоря прямо об этом, он косвенно ставит все точки над “и”. Все оказывается гораздо проще. Достаточно не упомянуть в нормативах новых штатов здравунктов автотранспортных предриятий - и судьба решена. Оказывается, достаточно одного росчерка пера, чтобы ликвидировать всю сложившуюся годами стройную и вполне оправдавшую себя на практике систему медобслуживания миллионов работников автотранспорта страны.

Итак:, на вопрос, нужен ли здравпункт в автобазе, руководящие работники Министерства здравоохранения и его органов на местах говорят “нет”.

Но в каждом споре есть две стороны. Мнение одной приведено выше. А вот с мнением второй стороны, как это ни странно, ответственные руководители первой не посчитались. А следовало бы. Ведь вторая сторона - это стотысячная в Белоруссии и многомиллионная в масштабе всей страны армия автомобилистов, их чаяния и нужды, запросы и потребности.

Так вот, все автомобилисты и мы, руководители их профсоюза, также категорически на вопрос: нужен ли здравпункт в автобазе? - отвечаем: он не только нужен, он настоятельно необходим.

Таково мнение двух сторон в этом не совсем обычном споре. Необычном в том смысле, что наши мнения диаметрально противоположны. Мы все за коренное улучшение медицинского обслуживания трудящихся: и автомобилисты, и медики. Но если мы считаем, что останутся в выигрыше и государство, и трудящиеся, когда медработники будут на уровне штатных работников автохозяйств, а не случайными контролерами и проверяющими, то руководящие работники медицины страны почему-то считают, что государству и трудящимся выгодней, если ремонтники, водители будут обивать пороги общих (кстати,переполненных) поликлиник по месту жительства.

Поэтому разберемся в существе спора, приведем все “за” и “против” здравпунктов в автохозяйствах республики и страны.

Итак, руководящие работники Министерства здравоохранения, подготовившие и подписавшие приказ, основным лейтмотивом закрытия здравпунктов в автотранспортных предприятиях считают фактор незагруженности существующих здравпунктов и их персонала. С карандашом в руках умудренные богатым опытом медицинские работники долго и скрупулезно подсчитывали, что же даст сокращение штатов в здравпунктах автохозяйств и его перевод в общие поликлиники? И, наконец, единогласно решили, что это даст увеличение в целом по стране человекопосещаемости медучреждений.

Оказывается, что не нужно собых социально-экономических анализов и исследований данного вопроса, нет необходимости узнать мнение коллективов автохозяйств, рядовых медицинских работников здравпунктов, хозяйственных, партийных и профсоюзных руководителей автохозяйств. Все это ни к чему. Достаточно статистического отчета о количестве посещений здравпунктов в день, в месяц, за год. Затем должно последовать волевое решение руководителя, и, как говорится, делу конец.

Второй “козырь”, который, выставляют руководители Минздрава в споре о целесообазности содержания здравпунктов в автохозяйствах страны, расстояние от автопредприятия до стационарной поликлиники. Скажем, если оно находится в 1-3 км от поликлиники, то здравпункт в автобазе не нужен.

Вот, пожалуй и все “доводы” сторонников ликвидации существующих здравпунктов в автохозяйствах страны. Не богато, не правда ли? Оказывается, и в медицине в полном объеме используются бухгалтерские и статистические упрощения.

Сеть медицинских пунктов в автохозяйствах сложилась не сразу. Она создавалась, и расширялась и совершенствовалась на протяжении всего послевоенного времени. От маленьких уголков в полуразрушенных зданиях и времянках до сияющих чистотой, современных и хорошо оборудованных медпунктов - таков их путь. Автохозяйства республики сейчас располагают 65 здравпунктами, где работают десятки квалифицированных медицинских работников. Только на протяжении последних лет на содержание и оборудование медпунктов были израсходованы десятки тысяч рублей.

Работники медицины прочно влились в коллективы автомобилистов, завоевали их доверие. “Наш доктор”, “Пойду посоветуюсь к нашим медикам” - такие слова стали привычными в обиходе и шофера, и ремонтника. И сейчас, на двадцатом году существования наших здравпунктов, после известных решений партии и правительства по вопросам улучшения медобслуживания трудящихся нашей страны, ставить вопрос о ликвидации сложившейся системы по меньшей мере неразумно.

Нет, не поймут автомобилисты страны. Нет заботы об их нуждах в вашем приказе. Не поймут они и подхода к решению данной проблемы. Они мыслят по-государственному. С карандашом в руках они могут подсчитать, что содержание всего медперсонала здравпунктов обходится государству примерно в 130 тыс. руб. в год. А только по больничным листкам в автомобильных и дорожных организациях было выплачено 2732 тыс. руб. Работники автотранспорта единогласно утверждают, что ликвидация здравпунктов в автохозяйствах значительно ухудшит профилактическую работу среди автомобилистов, их медицинское обслуживание, приведет к росту заболеваемости и связанных с ним потерь.

Можно с уверенностью заявить, что государство и трудящиеся много потеряют от выполнения - приказа. Но так ли не загружены наши здравпункты? Вот работа одного них здравпункта.

Их обслуживает на правах цехового участка от поликлиники камвольного комбината коллектив в составе фельдшера, четырех медсестер и двух санитаров. Периодически работает врач. Здравпункт работает без выходных дней, круглосуточно. Здесь оборудованы хорошие зубной и процедурный кабинеты.

Работники здравпункта ведут ежемесячный анализ заболеваемости по больничным листам, результаты которого ежеквартально тщательно рассматриваются на месткоме профсоюза. Характерно, что анализ ведется по цехам, рабочим специальностям, полу и возрасту. Медработники автопар-ка принимают активное участие в отборе нуждающихся в санаторно-курортном лечении, лечебном питании, проводят большую санитарно-пропагандистскую работу в коллективе, в профилактике проф-заболеваний и т. д.

Работники здравпункта сделали более 2600 перевязок, провели санацию рук у 1423 человек, ревакцинацию оспы у 805 чел., сделали более тысячи инъекций и т. д. Короче говоря, из 1500 работников парка в городских поликлиниках лечилось всего 142 человека. И такое положение в большинстве автохозяйств.

Утверждение, что здравпункты наших автобаз не загружены, несправедливо. Ведь рабочий день медработника здравпункта 1 заключается не только в приеме больных, он продолжается в цехах предприятия, бригадах и на участках.

Ну, а если у нас и есть незагруженные здравпункты и их работники, то вина в этом исключительно стационарных поликлиник и их руководителей. Им надо больше контролировать и направлять.